一周之前，在中国盈利能力最强的黄金航线北京－上海航线上，诞生了一个全新的航空服务品牌——京沪空中快线。根据民航总局既定目标，这一服务品牌将为旅客带来极大的便利和实惠。

　　不过随之普涨了3折的机票，却让乘客有些难以消受。尽管民航总局立即出面予以否认，但机票价格上涨仍旧成为不争的事实。而让我们更加难以理解的是，在这条“快线”上，竟然两天之后又出现了大幅票价跳水的局面。这条“黄金快线”为何在一周内出现明显的价格异动，究竟是什么导致了这一现象的出现呢？

　　机票价格一周内大起大落

　　“京沪空中快线”开通当日，从北京首都机场飞往上海虹桥机场的所有航班，无论航班时刻的优劣，机票价格在之前5折的基础上全线上调至6－8折，而从上海虹桥飞往北京首都机场的航班，机票则基本全部为全价票。这随即招致了媒体的口诛笔伐。有媒体报道称，机票价格上涨的根本原因正是5家在北京－上海航线上运营的航空公司形成所谓的价格联盟所致。不过这一论点马上被民航总局否认。8月6日下午，民航总局发布公告，表示在“京沪空中快线”不存在价格联盟。

　　对此，中信建投分析师李磊认为，由于联盟内要求各家航空公司无条件签转机票，这意味着卖出打折票的公司必须为乘客转签全价票埋单，因此这从客观上促使各航空公司提高票价并使票价折扣率尽量趋于一致。 “出现这种情况，我个人认为似乎是不应该。”对于一周之内机票价格出现大幅涨落、尤其是大幅下降的情况，南航北京分公司副总经理、北京营业部总经理赵凤生表示。

　　然而就在上周五，“京沪空中快线”上海－北京航段突然又出现大量低折扣机票。记者从大型电子客票代理机构——游易航空旅行网了解到，从上周五开始，上海－北京航线多个时段再次出现4折以及4.5折的机票。通过查询记者得知，目前每天从早晨7点到中午12点，国航、东航、上航、海航和南航，5家参与“京沪空中快线”的航空公司都开出了4折或者4.5折的机票。截至昨天截稿时间，这一现象仍在继续。

　　民航总局紧急要求多放低价票

　　“我们对这个还可以说是完全不了解。”昨天，京城一位资深机票代理告诉记者，截至目前，航空公司只是取消了具体在北京－上海航线上对机票代理人制定的销售任务，但并没有出台其他的任何具体政策。不仅如此，目前机票代理已经不能获取任何有关“京沪空中快线”上的航班客座率信息。“这些数据都被统一控制着，我们根本看不到从我们这里买票的旅客最后上了哪个航班。”

　　而据民航华东管理局市场处相关负责人表示，上周二和周三，管理部门紧急召集京沪快线5家航空公司开会，会上明确表明，坚决反对垄断、维护消费者利益，不允许出现“价格联盟”，同时要求方便旅客出行，开放多等级舱位、多放出低价机票。

　　赵凤生表示，目前正处于国内民航业的暑期旺季，航空公司就要靠这几个月赚取“真金白银”了。旺季时在客座率最高的航线上出现如此之低折扣的机票是不符合市场规律的。　按照以往情况，北京－上海航线的机票最低折扣在淡季时也应该在5－6折左右，而到了旺季，更应该上调为7－8折。“如果出这么多低价机票，航空公司收回成本都会很困难。”

　　针对当前的市场价格问题，7月30日，国家发改委曾发布紧急通知，除要求各地严控政府提价措施的出台和审慎干预价格之外，还明确提出“经营者或者行业组织不得以会议纪要、协调价格、价格联盟等形式串通定价、联合提价。要严肃查处价格垄断、价格欺诈、价格歧视、囤积居奇、哄抬物价等价格违法行为”。

　　公司间机票8折结算制不尽合理

　　在采访中记者得知，各家航空公司准备在“京沪空中快线”上执行的是以8折为准线的结算机制。按照字面解释，如果旅客在一家航空公司购买了一张6折机票，到达机场后临时以9折的价格签转到另一家航空公司，那么第一家航空公司就得自掏腰包，补齐与8折中间相差的2折，最终以8折的价格为这位旅客的签转埋单。反之，如果旅客以高于8折的价格购买一家航空公司的机票，但签转到其他航空公司低折扣舱位上，最终第一家航空公司只需以8折的价格给付。

　　相比之下，在“京沪空中快线”运营之前，由于市场竞争激烈，旅客只有购买了高折扣甚至全价机票时，才有可能在航空公司之间进行签转。部分航空公司为了争夺客源，更是明令禁止已购票旅客再签转到其他航空公司。而按照目前民航总局的规定，旅客在各家航空公司之间随意签转已经没有任何限制，只要通过正常渠道购票，旅客就可以随意随时签转到别家航空公司。

　　尽管如此，在记者采访过程中，几位亲身参与了“京沪空中快线”筹备联席会议的航空公司人士仍旧难以向记者明确解释8折结算机制。最终，一位航空公司内部人士向记者透露，“我们的联席会议一直在进行当中，一切都要等运行一个月以后最终结算的时候再说”。

　　5家航空公司利益分配不均

　　目前，北京－上海航线上，航班总量为每日35班。相比东航的每天14班和国航的每天11班，此外上航每天6班，海航每天3班，而南航仅有1个航班。按照“京沪空中快线”5家航空公司在京沪线上所拥有的座位数比例进行收益分成每月一结的结算方式，国航与东航将成为此次最大的受益者。不过记者通过查询，目前在“京沪空中快线”每天9点至18点的黄金时段中，除南航和海航分别占据1个和2个航班外，余下均被东航、国航，以及与国航代码共享的上航占据。

　　“确实看不明白。”对于开通一周的“京沪空中快线”，一位航空公司高管对记者表示，“这和国际上通行的办法并不一样”。他表示，在国际上，快线的形式确实很普遍，但通常都是一家公司希望在某条航线上形成相对垄断的前提下做的。不过，这只是一种为排挤对手所进行的竞争手段，其重要方式就是降低票价。实际上，这一现象在国内已有先例。海航在海口－深圳间就推出“穿梭机服务”，据称效果很好。目前，两地之间每天10个航班中，海航占有6个，航班时刻基本集中在上午9时至下午3时之间。

　　“单靠政府主导的方式是行不通的。”这位高管最后表示，民航总局目前出台的相对固定航班量的做法有其道理，但绝对不能以此来否定航空公司之间的竞争。此外，各家航空公司都有自己的具体情况，按照民航总局的现行政策，必定会出现“众口难调”的局面。 “我们也想增加航班，但民航总局已经对这条航线做出整体安排，要控制总量。”对此，南航北京分公司副总经理李军也显得无可奈何。

　　上述那位航空公司高管称，即使以快线的形式出现，并推出多种便利措施，但京沪空中快线仍然难称方便。由于航班时刻的差异，黄金时间的机票价格肯定高于早晚，而目前的结算机制只是形成价格形式上的统一，会对那些航班时刻不好的航空公司非常不利。